La unión de las dos partes del túnel ferroviario más largo del mundo, el túnel de San Gotardo, en Suiza, tuvo lugar el 15 de octubre de 2010 en la parte este, a 30 km de la boca norte y a 27 km de la boca sur.
El túnel de base San Gotardo (o GBT) es un túnel ferroviario que se está construyendo en Suiza.
Con una longitud prevista de 57 km y un total de 153,5 km entre túneles, pozos y galerías, se convertirá en el túnel más largo del mundo (tanto de ferrocarril como de carretera) una vez terminado, por delante del túnel Seikan, que une las dos islas japonesas de Honshu y Hokkaido, y que de momento aún ostenta este récord.
Este túnel forma parte del proyecto suizo AlpTransit, también conocido como New Railway Link through the Alps (NRLA), que también incluye el túnel de base de Lötschberg entre los cantones de Berna y Valais.
Igual que el túnel de Lötschberg, pretende evitar carreteras de montaña con muchas curvas y establecer una vía de comunicación directa para trenes de alta velocidad y trenes pesados de carga.
Cuando esté terminado, se espera que acorte en una hora el trayecto actual de 3,5 horas desde Zúrich hasta Milán. También reducirá el tiempo de viaje entre Zúrich y Lugano hasta 1 hora y 40 minutos. Las dos bocas estarán cerca de las poblaciones de Erstfeld, en el cantón de Uri, y Bodio, en el cantón de Tesino.
La finalización de las obras está prevista para 2015, pero debido a los retrasos se calcula (en 2007) que no estará listo hasta 2018. Teniendo en cuenta que el cale de uno de los túneles tuvo lugar el 15 de junio de 2009, parece probable que se puedan inaugurar los túneles durante 2017, ya que ahora las obras avanzan más deprisa de lo previsto.
Cerca hay dos túneles más de San Gotardo: el túnel de ferrocarril de 1881 y el túnel de carretera de 1980.
HISTORIA
La ruta por el paso de San Gotardo o uno de sus túneles es uno de los pasos más importantes que atraviesan los Alpes de norte a sur en Europa.
Desde 1980, el tráfico se ha multiplicado por diez y los túneles ferroviarios y de carretera están saturados. Con el fin de conseguir un paso más rápido y llano a través de los Alpes suizos, los suizos votaron la construcción de este túnel, que atraviesa el macizo de San Gotardo prácticamente a nivel del suelo, 600 m más abajo que el túnel ferroviario actual.
Una vez que esté terminado el nuevo túnel, los trenes estándar de carga de hasta 4000 toneladas (4409 ST; 3937 LT) podrán sortear esta barrera natural con la misma facilidad que si los Alpes no existieran.
Los trenes de pasajeros, por su parte, podrán alcanzar velocidades de 250 km/h por los nuevos túneles, con lo cual el trayecto transalpino se reducirá en 50 minutos, y en una hora cuando estén terminados los túneles de base adyacentes de Zimmerberg y Ceneri.
Los dos túneles se comunican aproximadamente cada 325 m mediante galerías de conexión.
Los trenes pueden cambiar de túnel en las dos estaciones multifunción de Sedrun y Faido. Estas estaciones albergarán la maquinaria de ventilación y la infraestructura técnica, y además servirán como paradas de emergencia y rutas de evacuación
CONSTRUCCIÓN
El túnel de base San Gotardo se compone de cinco secciones que se construyen en paralelo para acortar el tiempo de la obra y optimizar los costos. Después de 14 años de trabajo, se está cumpliendo cabalmente con la planificación definida, y hasta existe un leve adelanto en las obras frente al plan original.
Con un largo de 57 km, se trata de un sistema de túnel de dos tubos de vía única, separados en 40 metros, con galerías transversales de conexión cada 300 metros y dos estaciones multifuncionales a un tercio de distancia de cada entrada (en las localidades de Sedrun y Faido). Estas últimas albergan equipos de ventilación, infraestructura técnica, sistemas de seguridad y señalización, así como dos estaciones de detención de emergencia que están directamente conectadas a túneles independientes de salida, presurizados y con aire fresco para permitir una evacuación segura, directa y rápida de los pasajeros en caso de accidente.
en caso Dos cruces de vías dobles permiten que los trenes cambien de un túnel a otro, facilitando la flexibilidad necesaria para desarrollar trabajos de mantenimiento o o de algún incidente. La factibilidad de cualquier túnel, en especial de tan grandes dimensiones como el San Gotardo, depende en forma directa de las capas geológicas que atraviesa y sus condiciones.
Las primeras actividades de la obra se iniciaron con la exploración de la roca en diferentes ubicaciones críticas, a través de perforaciones de sondeo y análisis por geólogos expertos. En este proyecto, hubo dos zonas de mayor complejidad geológica que se analizaron con especial detalle: el Submacizo Travetsch (SMT), que representaba el mayor desafío para la obra debido a la blandura de algunas de sus rocas. Otro punto clave, desde el punto de vista geológico, fue el pliegue sinclinal Piora, cuya estructura y extensión no fueron claras al principio. Sin embargo, a partir de sondeos inclinados, fue posible averiguar que, a nivel del túnel de base, prevalece roca sólida sin presión ni circulación de agua. Este resultado, altamente positivo para la construcción del túnel, fue confirmado a través del análisis de los núcleos de perforación, la medición de temperatura y la prospección por refracción sísmica.
OBJETIVOS DEL TÚNEL
No hay comentarios:
Publicar un comentario
Gracias por participar en esta página.